Votar no es inocuo
Lo que el accidente de Urda revela sobre el precio de elegir a incompetentes.
Un accidente "inverosímil"
A las 8:53 de la mañana del 28 de octubre de 2026, un tren AVE de Renfe que cubría el trayecto Madrid-Sevilla embistió por detrás a otro convoy de la empresa Iryo que se encontraba detenido en la vía, cerca de la localidad toledana de Urda. El resultado: al menos 68 muertos, 53 heridos hospitalizados, 15 de ellos graves. El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó el suceso de "inverosímil". Y tenía razón: en una línea de alta velocidad con los sistemas de seguridad funcionando correctamente, que un tren alcance a otro es, en teoría, imposible.
Pero ocurrió. Y ocurrió porque una cadena de decisiones —técnicas, administrativas y políticas— permitió que un fallo puntual se convirtiera en una tragedia.
La cadena de fallos
El sistema de seguridad LZB, instalado en la línea Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992, sufrió una avería informática alrededor de las 8:30. Todos los trenes del tramo afectado —unos 60 kilómetros— se detuvieron automáticamente. Hasta ahí, el sistema funcionó como debía.
El problema llegó después. Con el LZB caído, el control del tráfico pasó al centro de control de Adif en Atocha, que debía gestionar la circulación en modo manual. Según los protocolos, los trenes debían reanudar la marcha a "marcha a la vista", es decir, a una velocidad que permitiera detenerse ante cualquier obstáculo visible, típicamente entre 5 y 20 km/h, y jamás por encima de 40 km/h. Sin embargo, según la reconstrucción de los hechos ofrecida por el propio ministro Puente, el centro de control autorizó al AVE a "reanudar la marcha con normalidad". El tren recorrió 25 kilómetros en unos 17 minutos antes de impactar contra el Iryo detenido. Marchaba, según El Correo de Andalucía, a cerca de 170 km/h.
Un solo error humano —la decisión de un operador— no explica el accidente. Lo que lo explica es que ese error encontrara un sistema que no lo contuvo.
El sistema que debía estar ahí y no estaba
El LZB es un sistema de origen alemán que ya no se fabrica. El propio ministro Puente reconoció que estaba "en proceso de ser reemplazado porque ya no se fabrica y ha entrado en una fase en la que no hay renovación". La pregunta obvia es: ¿por qué seguía en funcionamiento en octubre de 2026?
La respuesta está en un contrato. En 2021, Adif adjudicó a la empresa Thales la renovación del sistema de señalización de la línea Madrid-Sevilla, sustituyendo el LZB por el estándar europeo ERTMS Nivel 2. El contrato, por 93,8 millones de euros, tenía un plazo de ejecución de 52 meses: debería haber estado terminado en febrero de 2026. No lo estaba.
El historial de ese contrato es un catálogo de decisiones cuestionables. La primera licitación, en 2020, se declaró desierta por un error administrativo de Adif, perdiéndose un año en la renovación del sistema. En la segunda, Thales presentó una oferta un 28% inferior al presupuesto base, una "baja temeraria" —una oferta anormalmente baja que obliga a la empresa a justificar cómo puede ejecutar el contrato sin pérdidas— que Adif aceptó tras las justificaciones de la empresa. El resultado: un contrato más barato, sí, pero también un contrato que, cinco años después, seguía sin completarse cuando el sistema que debía sustituir falló.
Es importante ser honesto sobre lo que esto significa y lo que no. No hay evidencia de que, si el ERTMS hubiera estado operativo, el accidente se habría evitado necesariamente. El fallo del LZB podría haber ocurrido igual con otro sistema. Pero hay algo que sí es incontestable: un sistema de seguridad que las propias autoridades reconocían como obsoleto y que debía haber sido sustituido en febrero seguía siendo la última línea de defensa de 530 personas en un corredor de alta velocidad. Y esa línea de defensa falló.
Las capas de responsabilidad
Cuando ocurre una tragedia así, la tentación es buscar un culpable individual. El operador del centro de control que dio la orden. El maquinista que no frenó a tiempo por circular a una velocidad indebida. Eso es lo que ahora parecen intentar las autoridades, desde el ministro de Transportes hasta el presidente del Gobierno. Pero la responsabilidad real es estratificada.
En la base está el error operativo: una decisión que violó los protocolos de seguridad. Sobre ella, debemos preguntarnos por qué los protocolos no se aplicaron, si hubo presión para "normalizar" el servicio, si la formación era adecuada, si el sistema de control estaba diseñado para resistir un error humano de ese tipo.
En el nivel intermedio está la gestión de Adif: la aceptación de una oferta anormalmente baja, la falta de seguimiento del contrato, la decisión de mantener en servicio un sistema obsoleto sin un plan de contingencia robusto. La ley es clara al respecto: las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras son responsables de la explotación segura del sistema ferroviario y del control de riesgos. Adif es el administrador de infraestructuras. Adif es, por tanto, el responsable legal de la explotación segura de la red.
En la cúpula está la decisión política. Los responsables de Adif son nombrados por el Ministerio de Transportes. El ministro es nombrado por el presidente del Gobierno. Y el presidente del Gobierno es elegido por los votantes. Esta cadena no es una abstracción ni un intento de rizar el rizo: es el mecanismo por el que las prioridades políticas —qué cosas se financian, cuáles se supervisan, a quiénes se nombran— se convierten en realidades materiales, como un sistema de señalización que falla un miércoles por la mañana.
La responsabilidad que nadie quiere asumir
Aquí es donde el argumento que te presento se vuelve incómodo para todos. Porque la cadena de responsabilidad no termina en el presidente del Gobierno. Termina en el votante.
La mayoría de las personas concibe el voto como una elección entre "un gobierno malo" y "un gobierno no tan malo". Como una preferencia sobre impuestos, ideología, liderazgo, gestos simbólicos, promesas de bienestar, respeto a la diversidad y garantía de los derechos de esta o aquella minoría. Y está bien: nadie puede ser experto en todos los detalles técnicos de la gobernanza. Nadie vota pensando en el LZB de la línea Madrid-Sevilla.
Pero hay una diferencia entre no conocer los detalles y creer que los detalles no importan. El accidente de Urda demuestra que importan. La calidad de la gestión pública —la competencia de los gestores, la seriedad de los procesos de contratación, la prioridad dada al mantenimiento frente a lo nuevo y visible— determina si un sistema de seguridad falla de forma contenida o de forma catastrófica.
Y esa calidad de gestión no es un fenómeno natural. Es el resultado de decisiones humanas. Decisiones que empiezan en un colegio electoral.
Cada persona que acude a las urnas lleva consigo un arma. No es una metáfora. Es un instrumento que puede usarse para la defensa propia, la de los familiares, la de los amigos, la de los compatriotas. O puede usarse negligentemente, disparando al aire, sin importar dónde caiga la bala.
El voto como arma
El votante que elige a un candidato porque "le cae bien", porque "habla con ingenio y chulería", porque "sonríe con dientes blancos y alineados", porque "es de los míos", está disparando al aire. El votante que no lee el programa, que no examina el historial de gestión del candidato, que no se pregunta si esa persona tiene la competencia para supervisar y decidir sobre una estructura tan compleja como un país, está disparando al aire. El votante que vota por inercia, por costumbre familiar, por identidad tribal, porque "todos son iguales y da igual a quién vote", está disparando al aire.
Y las balas que se disparan al aire, tarde o temprano, caen sobre alguien.
La responsabilidad del votante no se diluye porque se reparta entre millones de personas. Esa es una ilusión cognitiva cómoda e irresponsable. Cada voto individual contribuye a un resultado colectivo. Y cada votante individual es responsable de la calidad de su contribución. El hecho de que otros también voten negligentemente no exime a nadie. Al contrario: multiplica el daño.
La obligación moral de votar con conciencia
Si el voto es un arma, entonces votar sin conciencia es un crimen. No en el sentido legal, sino en el sentido moral. Un crimen contra uno mismo, contra los suyos, contra los demás ciudadanos.
Votar con conciencia significa varias cosas.
Significa conocer el programa. No el eslogan. No la promesa de campaña diseñada para ser olvidada al día siguiente. El programa real, el documento, las prioridades presupuestarias, las promesas concretas sobre infraestructuras, sanidad, educación, seguridad. Un programa que diga, por ejemplo, si se va a priorizar la renovación de sistemas de seguridad obsoletos o si se va a dejar para "más adelante".
Significa examinar el historial. Lo que el candidato ha hecho, no lo que dice que va a hacer. Si ha gestionado antes, cómo lo hizo. Si ha ocupado cargos de responsabilidad, qué decisiones tomó. Si su partido ha gobernado antes, qué hizo con las infraestructuras, con la contratación pública, con los nombramientos de gestores. El historial es el mejor predictor del futuro. Las palabras son baratas. Los hechos son caros. Y el que miente una vez, va a continuar mintiendo mil veces, un millón de veces si le parece necesario.
Significa desconfiar de la estética. La sonrisa publicitaria, la palabra ingeniosa, el gesto seductor, el debate "ganado" en televisión: nada de eso dice nada sobre la competencia para gestionar. Un candidato puede ser brillante en un plató y desastroso en un ministerio. Un candidato puede ser aburrido en un mitin y excelente en la gestión. La política moderna premia la comunicación y castiga la competencia. El votante consciente debe invertir esa jerarquía. Tiene la obligación moral de tomar la decisión mejor informada posible frente a una papeleta electoral.
Significa aceptar la responsabilidad. No delegarla en "los políticos". No escudarse en que "todos son iguales". No refugiarse en la abstención como si fuera una forma superior de pureza moral. La abstención tampoco es inocente: puede ser una manera de dejar que otros decidan por ti y de cargar luego con las consecuencias.
No quiero con esto invalidar la abstención como mecanismo político. Conviene distinguir entre dos formas de abstención que se parecen pero no son lo mismo. La abstención informada —la de quien ha examinado los programas, ha revisado los historiales, ha comparado las opciones y concluye que ninguna merece su voto— es una posición política legítima. No ha encontrado en la oferta electoral nada que, a su juicio, pueda funcionar. Es una opinión sobre el sistema, expresada con el mismo instrumento que el voto: la papeleta, o su ausencia. Quien se abstiene después de haber examinado las opciones no está disparando al aire. Está diciendo, con su silencio, que el sistema no le ofrece nada que pueda aceptar en conciencia.
La abstención por inercia es otra cosa. Abstenerse por abstener. Abstenerse porque "todos son iguales" sin haber comprobado si de verdad lo son. Abstenerse porque hace frío, porque llueve, porque da pereza. Abstenerse y dejarlo ahí, como si el hecho de no votar fuera en sí mismo una postura completa. Eso no es una opinión informada. Es una irresponsabilidad.
Y hay una diferencia aún mayor entre abstenerse y no hacer nada más. Porque si usted no está de acuerdo con el sistema electoral, si considera que la calidad de la democracia es deficiente, si cree que los partidos no representan a los ciudadanos, entonces abstenerse no es suficiente. Es imperioso hacer mucho más que no ir a elegir: afiliarse a un partido y tratar de cambiarlo desde dentro, organizarse en movimientos sociales que presionen por reformas electorales, participar en consultas ciudadanas, en iniciativas legislativas populares, en plataformas de control de la gestión pública. Escribir, concienciar, hablar, denunciar, movilizarse. Ejercer la ciudadanía en todos los espacios disponibles, no solo en el colegio electoral cada cuatro años.
La abstención informada es una posición legítima, pero es una posición mínima. Es un punto de partida, no un punto de llegada. Quien se abstiene porque ninguna opción le convence tiene la obligación moral de explicar por qué, de proponer alternativas, de trabajar para que en la próxima cita electoral exista una opción que sí merezca su voto. De lo contrario, su abstención no es una crítica al sistema: es una rendición ante el sistema. Es decir: "no me gusta cómo funcionan las cosas" y luego quedarse en el sofá mientras las cosas siguen funcionando exactamente igual.
El votante consciente no es necesariamente el que vota. Es el que decide, con información y con criterio, si votar o no votar, y que, en cualquiera de los dos casos, asume las consecuencias de su decisión y actúa en coherencia. El que vota sin informarse dispara al aire. El que se abstiene por pereza también. El que se abstiene después de haber examinado las opciones, y que además trabaja para cambiar las cosas que no le gustan, no dispara al aire: está librando una batalla distinta, pero la está librando.
La irresponsabilidad no está en abstenerse. Está en abstenerse y quedarse ahí.
La responsabilidad del presidente
El presidente Sánchez prometió "llegar hasta el final" y responder "con total contundencia" si se demuestra que hubo fallos en el sistema de seguridad. Es lo mínimo que puede hacer. Pero hay una contradicción en esa promesa que merece ser señalada.
Sánchez es parte de las causas que ahora dice que va a perseguir. Su gobierno —o el gobierno de su partido, en el momento en que se licitó y se retrasó el contrato del LZB— nombró a los responsables de Adif y al ministro de Transportes, y lo mantuvo en el cargo incluso después del accidente de Adamuz. Su gobierno supervisó, o no supervisó, la ejecución de ese contrato. Su gobierno estableció las prioridades de inversión y de gestión que permitieron que un sistema obsoleto siguiera en servicio. Prometer "llegar hasta el final" cuando él mismo está en el origen del camino es una forma de eludir la responsabilidad, no de asumirla.
Y lo mismo cabe decir de cualquier otro político que, en su momento, tuvo la responsabilidad de decidir y no decidió, de supervisar y no supervisó, de priorizar la seguridad y priorizó otra cosa.
El precio de la negligencia
68 personas murieron en Urda. No murieron solo porque un sistema fallara. Murieron porque una cadena de personas, desde el operador del centro de control hasta el votante que un día decidió que le daba igual quién gestionaba las infraestructuras, permitió que el sistema fallara de la peor manera posible.
La próxima vez que entres en un colegio electoral, recuerda que tu voto no solo elige un gobierno. Elige, también, quién responde cuando el sistema falla. Elige quién nombra al responsable de Adif. Elige quién decide si el LZB se cambia este año o el que viene. Elige, en última instancia, si las personas que suben a un tren mañana por la mañana llegan a su destino.
Votar no es inocuo. Nunca lo ha sido. Y quienes siguen creyendo que da igual a quién votan, o que no votar es una forma de protesta sin consecuencias, están disparando al aire. La pregunta es quién recibirá la bala. O cuándo la recibirás tú, o tu madre, o uno de tus hijos.
Este artículo es una reflexión de opinión basada en información pública disponible en el momento de su redacción. Las cifras y las responsabilidades definitivas están sujetas a la investigación oficial en curso.
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